三峡旅游前三季度净利增61%，靠聚焦游轮业务实现业绩反转

最近，三峡旅游披露2026年三季报，前三季度公司实现营业收入7.11亿元，同比上涨16.65%；归母净利润1.39亿元，增幅61.31%。

单看第三季度，归母净利润5896.08万元，同比增长165.05%，这个成绩放在一众文旅企业里相当亮眼。

三峡旅游第三季度报告

不过把时间线拉长，这家公司并不是每年都在增长：2022年归母净利润一度只剩439万元；2024年营收近乎腰斩；2025年净利润又下滑45.64%。

业绩于起起落落之间，背后藏着一场持续四年的业务重构：三峡旅游卖掉汽车销售和供应链等非主业，把资源集中投向长江游轮，一退一进间，规模虽然越做越小，换来的却是净利润站上历史高点。

所以三峡旅游的资产取舍与产品升级思路，凭什么能促进净利润增长？这对国内一众手握独特水域资源的文旅企业来说，提供了哪些启发？

01三峡旅游，靠游轮生意赚翻了

三峡旅游三季度利润之所以能抬升，与这三方面有关。

其一，来自两艘省际度假游轮启用，旅游产品更丰富。4月18日，省际度假游轮“长江行·揽月号”首航，运营宜昌-重庆航线，它主打“船宿度假+水陆联游+一价全包”模式，公司产品由此从数百元的短途观光游升级至数千元的多日度假游，而这受到大量游客欢迎，上半年“揽月”号接待游客1.07万人次。随后第二艘“长江行·极光号”省际度假游轮也投入运营，它正好接住了暑期亲子游旺季。

截至三季度末，两艘游轮累计运营63个航次，接待购票游客30585人，平均床位载客率91.95%，这相比今年前7月长江干线省际游轮79.5%的行业均值，高出一大截，是公司收入与利润增量的主要来源。

图源：三峡旅游官微

其二，来自提价。三峡旅游自今年2月起，上调了部分旅游产品面向旅行社的结算价，对外零售价格不变，所以，即便7至9月长江流域降雨偏多、部分航次临时停航，观光游轮接待量回落，第三季度利润环比第二季度下降，但仍能维持利润增长的基本盘。

其三，来自包袱出清。三峡旅游子公司九凤谷2025年净亏损1406.62万元，今年8月，三峡旅游完成该公司的股权转让工商变更登记，并已收到全部交易价款，这家子公司不再纳入三峡旅游的合并报表范围，三峡旅游的利润不再被这块亏损资产拖累。

话说回来，165.05%的利润增速不能只看表面，三峡旅游2025年三季度公司有一笔税款补缴，直接压低了当期利润，基数小了，今年增幅就显得偏高。剔除这类一次性因素后，扣非净利润增长54.26%，更能反映公司经营业务的真实盈利水平，接下来要盯的是新游轮的载客率、客单价和现金流。

02做好加减法，三峡旅游上新打法了

把今年利润增长放回公司自身的发展轨迹里看，答案会清晰很多。

三峡旅游不是一家天生做旅游的公司，它前身是宜昌交运，1998年组建，2011年上市，靠公路班线客运和汽车销售起家。高铁成网、私家车普及之后，老主业的客流红利见顶，于是公司在2021年正式更名“三峡旅游”，把转型写进招牌。

这家公司的特殊之处，在于它是宜昌国资控股的交旅融合平台，同时握有游轮、港口、车队、旅行社和景区资源，构建起“车、船、港、站、社、景”一体化的运营矩阵，拥有长江宜昌段水道，以及“两坝一峡”旅游产品的唯一运营权，这是别人拿不走的独家资产。

顺着这个身份，它近年来的打法，可以概括为四个字：退而求进。

退是第一步。

公司早年的乘用车经销和供应链管理业务，曾贡献超过六成的营业收入，但盈利能力极弱：2022年汽车销售公司营收9.42亿元，毛利率只有6.41%；天元供应链营收5.27亿元，毛利率更是低至0.79%，且持续占用大量流动资金。

2023年底，公司把这两块业务整体出售，代价是2024年营收从16亿元跌至7.41亿元，降幅超过五成。明面上规模缩小、短期营收下降并不好看，很多公司不舍得做减法，但三峡旅游很清楚：规模再大，撑不起利润也没有意义，只有把这类资产清出去，资本和管理精力才能腾出来，寻找新增长空间。

图源：摄图网（ID：389298042）

进是第二步。

腾出来的资源没有四处撒网，而是压回长江水面。公司先与长江电力联合投建“长江三峡1”纯电动游轮，验证了新能源船的商业可行性；再以8.5亿元项目批量投建新能源船队、配以浮动码头。

新能源船压低单航次能耗成本，浮动码头解决大型游轮靠泊难题，只有这样，多日度假游产品排期才稳定，排期可计划，省际游轮才能按航次、床位、天数提前预售，盈利增长点才能从短线观光游延伸至长线度假游。

三峡旅游把独一份的水域资产做深做透、做成壁垒，恰恰说明了聚焦比盲目扩张更具杀伤力。

03内河游轮，文旅增长新赛道？

转向行业，三峡旅游代表了手握独占水域和文旅资源的文旅企业，这类企业的通病是“散”：物业租赁、供应链、低协同景区，这些业务与文旅主业关联弱，盈利能力差，利润被持续摊薄，困境在于“资源怎么变成收入”。

桂林旅游处置物业与客运公司、宜宾文旅把49户子企业压到19户，动作路径高度相似：清掉与主业关联弱的资产，把资源收回到可运营的主业上。区别是，多数企业止步于“少”，三峡旅游却把“少”做得更“深”，踩中了一条正在成形的赛道：内河游轮。

当前，游轮产业火热，已形成长江、珠江干线双引领的格局：长江干线有47艘省际游轮、总客位21351个，珠江运力规模39艘、10690客位，位居全国第二。

在客流需求上，2025年长江游轮接待境外游客11.76万人次，同比增长56.8%，占比从2023年的1.5%升至9.8%；在政策供给上，交通运输部开展了三年水路旅游客运精品航线培育行动，今年也成为2014年以来新建省际游轮投用最密集的年份。

图源：摄图网（ID：701889734）

这对想要入场的企业来说，有两个新机会。

其一，抓客群。长江游轮境外游客占比还不到一成，增速却有56.8%，珠江领域广州金航的国外游客一年增长约75%；银发客群之外，中青年在社交平台对游轮的偏好度也在明显走高，新入场者不妨多研究客群喜好，错位吃增量。

其二，抓产品。今年前5个月豪华型游轮客运量增长18.2%，经济型下降21.3%，低质运力正在退场，腾出的市场要靠新产品承接，再加上交通运输部支持培育水路旅游客运精品航线，新入场者或许更适合切进中高端市场。

不过这条赛道并不适合所有企业抢食。

它首先是重资产、长周期生意，单船造价高、回本周期长，折旧与维护频繁，淡旺季一波动就是纯损耗；其次，航线高度集中在长江、珠江，新船硬件升级了，岸上行程和停靠港口却高度重叠，竞争很快会从“有没有船”退回价格战；最后，码头泊位、多语种服务、文化内容开发这些软性能力，比造船更难补齐，运营能力才是护城河。

04写在最后

三峡旅游三季报真正值得留意的，是规模收缩之后利润和现金流如何同步改善。

它折射出文旅行业的增长逻辑，正从“多拿资源、多做业务”转向“少而深的运营效率”。

对区域文旅企业而言，未来的行业占位，或许与能否把既有资源转成稳定、可确认、可持续的经营成果有关。

三峡旅游只是一个开始，行业窗口才刚打开。